Spostrzeżenie: W miarę narastania skutków wojny cenowej, w Chinach pracownicy samochodowi ponoszą największy ciężar wojny cenowej

SZANGHAJ (5 września) (Reuters) – Po tym, jak w czerwcu w Szanghaju nawiedziła fala upałów, fabryka samochodów, w której pracuje Mike Chen, przeniosła produkcję na nocne zmiany i obniżyła klimatyzację.

Dla Chena, który harował do późna w swoim spoconym mundurze, było to ostatnie uderzenie w twarz po obniżkach premii i pracy w nadgodzinach, które obniżyły jego miesięczną pensję w tym roku do nieco ponad jednej trzeciej tego, co zarabiał, gdy był zatrudniany w 2016 roku.

Chen (32 l.), który pracuje nad wspólnym przedsięwzięciem chińskiego państwowego giganta samochodowego SAIC (600104.SS) i niemieckiego Volkswagena (VOWG_p.DE), nie jest bynajmniej sam. Miliony pracowników i dostawców samochodów w Chinach odczuwają presję, gdy wojna cenowa pojazdów elektrycznych zmusza producentów samochodów do obniżania kosztów, gdzie tylko się da.

„SAIC-VW był najlepszym pracodawcą i czułem się zaszczycony, że mogę tu pracować” – powiedział Chen. „Teraz jestem zły i smutny”.

Wojna cenowa wywołana przez Tesla Inc. (TSLA.O) wyeliminowała ponad 40 marek, odsunęła popyt na starsze modele i zmusiła niektórych producentów samochodów do ograniczenia produkcji pojazdów zarówno elektrycznych, jak i spalinowych lub całkowitego zamknięcia fabryk.

Wywiady agencji Reuters z 10 dyrektorami producentów samochodów i dostawców części samochodowych, a także siedmioma pracownikami fabryk sugerują, że szerzej rozumiany przemysł znajduje się w trudnej sytuacji, a wszystko, od komponentów po rachunki za energię elektryczną i płace, znajduje się pod silną presją, co z kolei wpływa na wydatki. . Gospodarka.

Zapytany o fabrykę Chena SAIC-VW, produkującą samochody z silnikami spalinowymi, Volkswagen powiedział, że płace we wspólnych przedsięwzięciach różnią się w zależności od godzin pracy i premii. Powiedziała, że ​​produkcja samochodów w nocy zmniejsza obciążenie sieci elektroenergetycznych, a zdrowe i dobre warunki pracy są najwyższym priorytetem. SAIC nie odpowiedział.

Ekonomiści ostrzegają, że sektor motoryzacyjny w Chinach może stać się obciążeniem dla wzrostu gospodarczego ze względu na konsekwencje wojny cenowej, co byłoby wyraźną zmianą dla największego na świecie przemysłu motoryzacyjnego.

Problem polega na tym, że chociaż dokonano ogromnych inwestycji w moce produkcyjne, wspartych dużymi dotacjami rządowymi, krajowy popyt na samochody utrzymuje się w stagnacji, a dochody gospodarstw domowych w dalszym ciągu znajdują się pod presją – twierdzą ekonomiści.

W ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2023 r. Chiny sprzedały w kraju 11,4 mln samochodów i wyeksportowały 2 mln, ale wzrost ten pochodził niemal w całości z zagranicy. Eksport wzrósł o 81%, ale sprzedaż krajowa wzrosła tylko o 1,7%, pomimo powszechnych obniżek cen.

„Koncentracja na produkcji i podaży jest niezrównoważona” – stwierdził George Magnus, pracownik naukowy w China Centre na Uniwersytecie Oksfordzkim, dodając, że niewystarczająca dbałość o popyt ostatecznie prowadzi do nadmiernych zapasów, obniżek cen i presji finansowej.

„Chiny naprawdę muszą nauczyć się chodzić na dwóch nogach”.

„Minęły stare, dobre czasy”

Chińskie fabryki były już dalekie od pełnego wykorzystania mocy produkcyjnych, kiedy Tesla po raz pierwszy obniżyła ceny w październiku ubiegłego roku, a następnie ponownie w styczniu. Od tego czasu dyrektor generalny Elon Musk podwoił swoją strategię, a w zeszłym miesiącu ogłoszono kolejne cięcia.

Uwzględniając fabryki produkujące samochody z silnikami spalinowymi, na koniec 2022 r. Chiny były w stanie wyprodukować 43 mln pojazdów rocznie, ale stopień wykorzystania fabryki wyniósł 54,5%, w porównaniu z 66,6% w 2017 r., wynika z danych Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych (CAPA). ) pokazuje.CPCA). .

Tymczasem obniżki płac i zwolnienia w przemyśle samochodowym i u jego dostawców – który według chińskich mediów państwowych zatrudnia około 30 milionów osób – negatywnie wpływają na poziom życia w czasie, gdy Pekin desperacko pragnie podnieść zaufanie konsumentów z niemal rekordowego poziomu. najniższe poziomy.

Obniżanie wynagrodzeń jest w Chinach nielegalne, ale złożone struktury wynagrodzeń umożliwiają obejście tego problemu.

Na przykład firmie SAIC-VW udało się obniżyć wynagrodzenie Mike’a Chena poprzez skrócenie godzin pracy i obcięcie premii, nie ingerując w jego wynagrodzenie podstawowe, które zazwyczaj obejmuje do połowy wynagrodzenia, jakiego mogą oczekiwać pracownicy po dołączeniu do firmy.

BYD (002594.SZ), największy chiński producent pojazdów elektrycznych, ogłosił w sierpniu ogłoszenie o pracy w swojej fabryce w Shenzhen z szacowanym miesięcznym dochodem od 5000 do 7000 juanów, ale podstawowa pensja wynosiła 2360 juanów (324 dolarów).

Według danych rządowych średnia miesięczna płaca w Chinach wyniosła w czerwcu 11 300 juanów.

Analiza Reutersa dotycząca szacunkowych dochodów zawartych w ostatnich ogłoszeniach o pracę z 30 firm motoryzacyjnych wykazała, że ​​stawki godzinowe wahają się od 14 juanów (1,93 USD) do 31 juanów (4,27 USD) w przypadku Tesla, SAIC-GM, Li Auto (2015.HK) i Xpeng ( 9868). .HK) znajduje się na górze.

Pracownik samochodowy Liu (35 l.) powiedział, że odszedł z fabryki samochodów Changan (000625.SZ) w Hefei w lipcu po zarobieniu 4000 juanów w maju i czerwcu zamiast 7000 juanów, których oczekiwał co miesiąc. Bazując na swoich wcześniejszych doświadczeniach, Liu był pewien, że szybko znajdzie inną pracę w branży motoryzacyjnej, ale rynek się zmienił.

„Dawne czasy się skończyły” – powiedział Liu, który wypowiadał się pod warunkiem zachowania anonimowości, częściowo po to, by chronić swoje szanse na znalezienie pracy.

Changan Motors twierdzi, że godziny pracy i płace różnią się w zależności od pracownika.

Kilku producentów samochodów, w tym Mitsubishi Motors (7211.T) i Toyota (7203.T), zwolniło tysiące pracowników w Chinach po spadku sprzedaży. Inne, takie jak Tesla i producent akumulatorów CATL (300750.SZ), spowolniły zatrudnienie ze względu na opóźnioną ekspansję. Tymczasem Hyundai (005380.KS) i jego chiński partner próbują sprzedać fabrykę w Chongqing.

Po tym, jak Li Auto i Xpeng go odrzuciły, Liu prawie dostał pracę w fabryce Chery we wschodnim porcie Qingdao za pośrednictwem agenta pracy, ale odmówił zapłacenia mu prowizji w wysokości 32 000 juanów w celu zabezpieczenia pracy.

„Niektóre fabryki cię drenują i są skłonne zapłacić więcej. Niektóre fabryki cię drenują, ale są skąpe. Niektóre fabryki nie drenują cię, ale głodzą, bo pensje są tak niskie” – powiedział Liu.

– Może lepiej byłoby, gdybym został ochroniarzem w jakimś biurze.

Przebij się przez chaos

Dla dostawców samochodów w Chinach panowały równie trudne warunki, ponieważ ceny samochodów nadal spadały, a średnia ważona cena transakcyjna pojazdów elektrycznych i hybrydowych w czerwcu spadła o 15% w porównaniu ze styczniem i wyniosła 185 100 juanów.

Na przykład w marcu spółka SAIC-VW zaoferowała nabywcom samochodów wsparcie gotówkowe o wartości ponad pół miliarda dolarów, a w lipcu rabat w wysokości nieco ponad 5100 dolarów na elektryczny hatchback ID.3 przez okres w lipcu.

Państwowa gazeta China Automotive News szacuje, że w kraju jest ponad 100 000 dostawców samochodów. W ankiecie przeprowadzonej wśród prawie 2000 osób przez platformę handlu częściami samochodowymi Gasgoo w marcu 74% stwierdziło, że producenci samochodów poprosili ich o cięcie kosztów.

Ponad połowę poproszono o dokonanie cięć o 5–10%, czyli więcej niż cel z poprzednich lat wynoszący 3–5%. Dziewięć na 10 firm spodziewa się w tym roku większej liczby takich zamówień.

Dwóch dyrektorów wyższego szczebla u dostawców samochodów stwierdziło, że dostawcy zazwyczaj negocjują ceny raz w roku, ale wielu z nich było zmuszonych do obniżania cen kwartalnie w 2023 r.

Według osoby mającej bezpośrednią wiedzę w tej kwestii Tesla, zanim zaczęła się wojna cenowa, wysłała e-maile do swoich bezpośrednich dostawców, zachęcając ich do obniżenia w tym roku kosztów o 10%.

W czerwcu grupa małych dostawców napisała do państwowej firmy Changan Automobile Company, prosząc o wycofanie 10% obniżek cen.

Zmienił się także rynek akumulatorów do pojazdów elektrycznych, ponieważ dostawcy obniżyli ceny dla producentów samochodów. CATL, który uważa Teslę za swojego największego klienta, zaoferował w lutym mniejszym krajowym producentom samochodów elektrycznych zniżki na akumulatory.

Dane RealLi Research wykazały, że akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP), jakich Tesla używa w Chinach, były w sierpniu o 21% tańsze niż pięć miesięcy wcześniej, podczas gdy akumulatory niklowo-kobaltowe były od 9% do 18% tańsze.

Kiedy Chen Yudong, szef oddziału Bosch w Chinach, odwiedził w marcu jednego ze swoich największych klientów, otrzymał niezwykły prezent: nóż do siekania z wygrawerowaną wiadomością w pochwie: „Zdecydowanie usuń bałagan”.

Trzy miesiące później powiedział agencji Reuters, że obniżki cen w 2023 r. będą bardziej agresywne niż w latach poprzednich.

„Nie kładli mi spać w nocy”.

(1 USD = 7,2951 CNY)

Nasze standardy: Zasady zaufania Thomson Reuters.