Oczekuje się, że Unia Europejska nałoży cła na chińskie samochody elektryczne

Ponieważ Chiny są oskarżane o sprzedaż samochodów elektrycznych po sztucznie zaniżonych cenach, powszechnie oczekuje się, że Unia Europejska nałoży na nie cła w tym tygodniu.

BYD Seagull to kompaktowy, niedrogi i elegancko zaprojektowany pojazd elektryczny (EV). Rower miejski nie pobije żadnych rekordów prędkości, ale też nie złamie banku.

W Chinach jego cena zaczyna się od 69 800 juanów (9600 dolarów; 7500 funtów). Oczekuje się, że jeśli dotrze do Europy, będzie kosztować co najmniej dwukrotnie więcej ze względu na przepisy bezpieczeństwa. Jednak według standardów samochodów elektrycznych byłoby to bardzo tanie.

Dla europejskich producentów jest to niepokojąca perspektywa. Obawiają się, że mewa mała może stać się gatunkiem inwazyjnym i jednym z wielu modeli wyprodukowanych w Chinach, gotowych skolonizować własne rynki kosztem lokalnych pojazdów.

Krajowy przemysł samochodowy w Chinach odnotował szybki rozwój w ciągu ostatnich dwóch dekad. Jej rozwój, wraz z sektorem akumulatorów, był kluczowym elementem strategii „Made in China 2025”, dziesięcioletniej polityki przemysłowej zapoczątkowanej przez Partię Komunistyczną w Pekinie w 2015 roku.

Efektem był szybki rozwój takich firm jak BYD, która obecnie konkuruje z Teslą o tytuł największego na świecie producenta pojazdów elektrycznych. Dużymi graczami na rynku pojazdów elektrycznych stali się także uznani giganci, jak SAIC, właściciel marki MG i Geely, właściciel Volvo.

Jednak dla decydentów w Europie i Stanach Zjednoczonych jest to powód do niepokoju. Ponieważ chińskie marki mają dużo wolnych mocy produkcyjnych i wkraczają na rynki międzynarodowe, obawiają się, że ich firmy nie będą w stanie konkurować. Twierdzą, że ogromne dotacje na produkcję krajową pozwalają chińskim firmom utrzymać ceny na poziomie, z którym inne firmy miałyby trudności.

Według opublikowanego we wrześniu raportu szwajcarskiego banku UBS, chińska przewaga jest realna. Zasugerował, że BYD mogłoby produkować samochody w Koszt niższy o 25%. Jeden z najlepszych światowych producentów starych samochodów.

BYD i inne chińskie firmy są „gotowe na podbój światowego rynku za pomocą zaawansowanych technologicznie, tanich pojazdów elektrycznych dla mas” – stwierdziła.

Tymczasem na początku tego roku American Manufacturing Alliance ostrzegł, że wprowadzenie tanich chińskich samochodów może być posunięciem „Wydarzenie na poziomie wyginięcia” Amerykański przemysł motoryzacyjny. Wezwała do „zaangażowanych i skoordynowanych wysiłków na rzecz przywrócenia tego importu”, podsumowując, że „nie ma czasu do stracenia”.

W zeszłym miesiącu Stany Zjednoczone podjęły zdecydowane działania. Administracja Bidena podniosła cła na import chińskich samochodów zasilanych akumulatorowo z 25% do 100%. Sprzedaż pojazdów elektrycznych wyprodukowanych w Chinach w Stanach Zjednoczonych jest obecnie znikoma; Dzięki nowym definicjom prawdopodobnie tak pozostaną.

Posunięcie to stanowiło część szerszego pakietu środków wymierzonych w import z Chin, które Pekin potępił jako „nagi protekcjonizm”.

Jednocześnie Stany Zjednoczone wspierają swój przemysł motoryzacyjny poprzez zachęty podatkowe, dzięki którym taniej jest kupować samochody produkowane w kraju.

Wydaje się, że pomimo ostrej retoryki Unia Europejska przyjmuje bardziej umiarkowane podejście.

W swoim orędziu o stanie Unii we wrześniu ubiegłego roku przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen ogłosiła wszczęcie dochodzenia w sprawie chińskiego importu.

„Globalne rynki są obecnie zalane tańszymi chińskimi samochodami elektrycznymi” – stwierdziła.

„Ich ceny są sztucznie utrzymywane na niskim poziomie poprzez ogromne dotacje rządowe. To zniekształca nasz rynek”.

Wstępne wyniki tego śledztwa są już znane.

Powszechnie oczekuje się, że Komisja tymczasowo podniesie cła na pojazdy elektryczne importowane z Chin ze standardowego poziomu 10% w przypadku importu z krajów trzecich do 20–25%.

Według Matthiasa Schmidta z Schmidt Automotive Research byłaby to reakcja bardziej proporcjonalna niż posunięcie w USA.

„100% cło to po prostu czysty protekcjonizm, regresywny, tłumiący innowacje i uniemożliwiający stworzenie konkurencyjnego krajobrazu konsumenckiego” – mówi.

„Jeśli UE nałoży cła w wysokości nie większej niż 25%, będzie chodziło raczej o wyrównanie warunków działania i zrównoważenie 30% przewagi kosztowej, jaką mają chińscy producenci”.

Jednak cła mogą zaszkodzić, a także pomóc europejskim firmom.

Po pierwsze, sankcje te dotkną nie tylko chińskie marki. Na przykład elektryczny SUV BMW iX3 jest produkowany w fabryce w Dadong i eksportowany do Europy. Firma zamierza także importować duże ilości elektrycznych Mini produkowanych w Chinach.

Obydwa modele zostaną objęte cłami, co spowoduje, że producent będzie musiał pokryć dodatkowe koszty lub podnieść ceny. Dotknie to również amerykańskiego producenta Tesla, który produkuje samochody w Szanghaju na eksport do Europy.

Po drugie, chociaż europejskie firmy w ostatnich latach poczyniły znaczne inwestycje w produkcję w Chinach, we współpracy z lokalnymi producentami, wiele z nich nadal eksportuje wysokiej jakości modele na rynki chińskie.

Jeśli Chiny będą chciały wziąć odwet, nakładając własne wysokie cła, dostawy te mogą stać się celem.

Nic więc dziwnego, że kadra kierownicza europejskich producentów samochodów podchodzi do inicjatywy UE z wyraźną niechęcią.

Na początku tego roku dyrektor generalny Grupy Volkswagen Oliver Blume ostrzegł, że nakładanie ceł „może być niebezpieczne” ze względu na ryzyko odwetu.

W zeszłym miesiącu szef BMW Oliver Zipse powiedział inwestorom: „Bardzo szybko można strzelić sobie w stopę”, angażując się w walki handlowe, dodając: „Nie uważamy, że nasz przemysł potrzebuje ochrony”.

Ola Källenius, dyrektor generalny Mercedes-Benz, poszedł dalej i publicznie wezwał do obniżenia, a nie zwiększania ceł na import chińskich samochodów elektrycznych, aby zachęcić europejskie firmy do lepszej pracy.

Wsparcie dla osiągnięcia Unii Europejskiej pochodziło w dużej mierze z Francji. Jednak nawet wśród francuskich producentów istnieją wątpliwości, czy cła są właściwym podejściem.

Carlos Tavares, prezes grupy Stellantis, do której należą Peugeot, Citroen, Vauxhall/Opel i DS, określił to jako „wielką pułapkę dla krajów podążających tą ścieżką”.

Ostrzegł, że europejscy producenci samochodów uwikłani są w „darwinowską” walkę ze swoimi chińskimi rywalami, co prawdopodobnie będzie miało konsekwencje społeczne, gdy będą obniżać koszty, próbując konkurować.

Tymczasem dyrektor generalny Renault Luca de Meo mówi: „Nie jesteśmy zwolennikami protekcjonizmu, ale konkurencja musi być uczciwa”.

Wezwał do silnej europejskiej polityki przemysłowej w celu pobudzenia sektora, inspirowanej polityką zapoczątkowaną przez Stany Zjednoczone i Chiny – próbując konkurować z obydwoma.

Tymczasem Wielka Brytania przygląda się sprawie z zainteresowaniem. Szef krajowego organu nadzorującego handel, Urzędu ds. Środków Handlowych, dał wcześniej jasno do zrozumienia, że ​​byłby skłonny wszcząć dochodzenie w sprawie chińskich pojazdów elektrycznych, gdyby chcieli tego ministrowie lub przemysł.

Rozumie się, że taki wniosek jeszcze nie został złożony. Ostatecznie, jako kwestia głęboko polityczna, następny rząd będzie musiał się nią zająć po wyborach.

Wyższe cła mogą dać Europie więcej czasu zarówno dla producentów samochodów, jak i decydentów na dostosowanie się do wyzwania postawionego przez Chiny.

Wielu przedstawicieli branży przyznaje jednak, że jeśli Europa ma pozostać głównym graczem w światowym sektorze motoryzacyjnym, musi zrobić coś więcej niż tylko wznosić bariery we własnym kraju.