„Nie przestaniemy promować pojazdów napędzanych gazem” – mówi Dyrektor Generalny Iveco Poland.

Na rynku rejestracji pojazdów, który w 2023 r. przeszedł trudny okres, Iveco może pochwalić się imponującym wzrostem w swoim segmencie samochodów ciężarowych.

Daniel Wolszczak, dyrektor generalny Iveco Poland, podsumował miniony rok w wywiadzie dla trans.iNFO i zdradza aktualne plany, skupiające się przede wszystkim na pojazdach zasilanych gazem, jako ciekawej alternatywie dla samochodów elektrycznych.

Sądząc po statystykach rejestracji samochodów ciężarowych, ubiegły rok Iveco Poland można uznać za sukces. Na nieco mniejszym rynku niż w roku 2022 osiągnęły one wyraźny wzrost na poziomie ponad 45%. Mimo to zakładam, że to był trudny rok dla branży?

Daniel Wołczak, Dyrektor Generalny Ivego Polska: Zdecydowanie i z wielu powodów. Po pierwsze, ze względu na sytuację gospodarczą w Europie, czyli spadł popyt na usługi transportowe, a co za tym idzie, popyt na pojazdy. Po drugie, nie pomogło także wprowadzenie nowej generacji tachografów.

W Polsce, w przeciwieństwie do wielu krajów w Europie, nie ma okresu przejściowego, dlatego tuż przed terminem określonym w przepisach nastąpił znaczny wzrost rejestracji nowych pojazdów. Każdy chciał to zrobić jeszcze przed wprowadzeniem nowego obowiązku. W drugiej połowie roku efekt był odwrotny – spadek liczby nowych rejestracji.

Do 2023 roku zwiększyliśmy sprzedaż pojazdów ciężkich o ponad 45% i zarejestrowaliśmy 1345 pojazdów o DMC powyżej 16 ton. Bardzo nas to cieszy, bo oznacza to, że coraz więcej klientów wybiera naszą markę. Na przykład w zeszłym roku mieliśmy wyzwania, ponieważ niektórzy klienci anulowali swoje zamówienia w drugiej połowie 2023 r.

Podczas odbicia po pandemii w 2022 r. pojazdy zamawiano z wielomiesięcznym wyprzedzeniem, a zmieniające się warunki rynkowe – spadające ceny towarów i zmniejszający się poziom zapasów – sprawiły, że klienci byli bardziej ostrożni przy zakupach. Musimy dostosować się do sytuacji i elastycznie zarządzać portfelem zamówień.

Również biorąc pod uwagę pełny wolumen pojazdów dostawczych i ciężarowych, tj. >= 3,49 T, rok ten oceniamy jako bardzo dobry. Iveco zajęło 3. miejsce z liczbą 9110 pojazdów i 12,8% udziałem w rynku. W przedziale lekkim od 3,49 do 7,2 t co piąty pojazd zarejestrowany w 2023 r. będzie Iveco.

W kategorii 7,21 – 16 t rynek wzrósł o 21,1%, a my w tym okresie zwiększyliśmy rejestracje o 45,6%. Cały zespół sprzedaży, kierowany przez naszych autoryzowanych partnerów, spisał się znakomicie, co potwierdzają wyniki.

Patrząc na rekordy pojazdów ciężarowych w Europie w 2023 r., w Polsce odnotowano spadek o 1,2%. Tymczasem największe rynki europejskie, takie jak Niemcy, Francja, Włochy i Hiszpania, mogą pochwalić się znaczącym, wręcz dwucyfrowym wzrostem. W przypadku Niemiec było to ponad 20%. Dlaczego widzimy tę dysproporcję pomiędzy Polską a innymi rynkami?

Moim zdaniem wynika to przede wszystkim z odmiennego profilu polskiego sektora transportu. 85% ciężarówek sprzedawanych w Polsce trafia do firm zajmujących się transportem międzynarodowym. Wywarło to jeszcze większy wpływ na nasze przedsiębiorstwa przemytnicze, ponieważ popyt na tego typu usługi w Europie spadł.

W krajach Europy Zachodniej, takich jak Niemcy czy Francja, również panuje inny profil ruchu. Udział operacji w transporcie krajowym jest wysoki i nie został dotknięty spadkiem popytu w takim stopniu jak transport międzynarodowy.

Na konferencji prasowej wspomniałeś, że spodziewasz się w tym roku 15-20% korekty rejestracji na rynku. Wygląda bardzo groźnie. W jaki sposób Iveco znajdzie swoje miejsce na tym kurczącym się rynku?

Chcemy utrzymać poziom sprzedaży z roku 2023. Przekłada się to na większy udział w rynku. Wierzymy, że nasza nowa oferta modelowa 2024, która po premierze w Barcelonie i pierwszych pokazach u klientów w Madrycie zebrała bardzo dobre recenzje, pozwala nam z ufnością patrzeć w przyszłość.

W ostatnich latach, szczególnie w okresie pandemii, występowały niedobory komponentów (zwłaszcza układów scalonych), zakłócenia w łańcuchach dostaw, opóźnienia w produkcji i długie oczekiwania na dostawę zamówionych pojazdów – sięgające kilku kwartałów. Jak to wygląda teraz?

Dzisiejsze skrócone terminy dostaw wynikają przede wszystkim z mniejszego zapotrzebowania rynku. Komponenty zawsze odgrywały ważną rolę w łańcuchu dostaw, gdyż opóźnienia w ich dostawie automatycznie wydłużają czas realizacji zamówień na pojazdy. Dziś na szczęście możemy powiedzieć, że sytuacja się ustabilizowała.

Mogą zdarzać się pojedyncze przypadki niedoborów części zamiennych, ale nie będą one już dotyczyły nas globalnie i nie będą miały tak dużego wpływu na dostępność pojazdów jak wcześniej. Czasy dostaw są skrócone ze względu na niski popyt i normalny charakter rynku transportowego. Wracamy do konieczności oczekiwania 4-5 miesięcy na zamówiony pojazd.

Nie będzie więc sytuacji, że w tym roku zobaczymy w 2022 lub na początku 2023 roku, czy rezerwacje nie odzwierciedlały aktualnego popytu i były skutkiem opóźnień w dostawach? Czy na tegoroczny wynik będzie miał wpływ popyt napędzany warunkami makroekonomicznymi?

Warunki makroekonomiczne są jednym z czynników wpływających na popyt. Wierzę, że w 2022 r., a co za tym idzie w 2023 r., rynek ulegnie „przegrzaniu” w oparciu o realne potrzeby naszych klientów. Zadziałał czynnik psychologiczny. Jestem właścicielem firmy i czekam na pojazd 3-4 miesiące, a teraz muszę czekać co najmniej rok, co mam zrobić?

Zamawiam na zapas. Jednak w tym roku mogą nastąpić różne poważne zmiany gospodarcze, które będą miały wpływ na moją działalność. Samochody zostały już wyprodukowane i sądząc po obecnej sytuacji dochodzę do wniosku, że moje wymagania są obecnie mniejsze niż zamówienia. Jest to jeden z powodów, dla których spodziewamy się w tym roku mniejszego popytu i mniejszej liczby rejestracji.

Kiedy można spodziewać się ponownego ożywienia sytuacji gospodarczej w Europie i związanego z tym zapotrzebowania na sprzęt transportowy?

Obecnie zapotrzebowanie na ciężarówki maleje. Szacujemy, że rejestracje na polskim rynku w 2024 roku będą o 15% niższe niż w roku ubiegłym. Co więcej, prognozy dla całej Europy przewidują spadek o 10-12%. Spodziewam się więc odwrócenia tej tendencji dopiero w 2025 roku.

Jak wygląda sytuacja na rynku samochodów na gaz? Jesteście liderem rynku w tym segmencie – posiadacie 83% polskiego rynku ciężarówek LNG. Rok 2022, po wybuchu wojny na Ukrainie, był trudny dla podziału. Rok 2023 przyniósł pewną poprawę. Jakie są perspektywy na rok 2024?

Myślę, że perspektywy są lepsze niż rok temu. Po pierwsze, od dłuższego czasu mamy stabilizację cen gazu i stosunek jego ceny do oleju napędowego, co skutkuje niższym miesięcznym TCO (Total Cost of Ownership – Estymacja całkowitych kosztów posiadania i użytkowania – przyp. red.) w przypadku gazu- pojazdy napędzane. Prognozy na kolejne kwartały również są pozytywne.

Dostajemy też coraz więcej sygnałów, że możemy spodziewać się zmian legislacyjnych w Europie promujących pojazdy zasilane gazem. Mówimy o biometanie. Za pojazdy niskoemisyjne uważa się pojazdy zasilane bioLNG lub bioCNG. Z tego powodu mówimy również o wyposażeniu pomocniczym dla tego typu pojazdów. Rozmowy o rozwoju sektora biometanu toczą się także w Polsce. Widzimy więc w tym duży potencjał, jeśli te zmiany nastąpią.

Oczywiście ostateczne decyzje podejmują klienci. Odzyskanie zaufania do tego rozwiązania zajmie im trochę czasu, związanego przede wszystkim z czynnikami zewnętrznymi – cenami gazu i ewentualnymi początkowo zapewnionymi dotacjami lub częściowym lub całkowitym zwolnieniem z obowiązkowych taryf.

Coraz częściej mówi się – i takie jest moje zdanie – że błędne jest traktowanie pojazdów jako pojazdów o zerowej emisji w oparciu wyłącznie o metodę „od zbiornika do koła”. [literally “from the tank to the wheel” – a concept defining direct emissions related to fuel consumption in the vehicle, from the moment of refueling to emissions – editor’s note].

Wiarygodne szacowanie emisji wymaga zastosowania metody „dobrze wyposażonej”, która mierzy emisję podczas całego procesu, łącznie z zasilaniem pojazdu. Oczywiście mamy nadzieję, że to się wkrótce zmieni i wtedy pojazdy na biogaz, takie jak te produkowane przez Iveco, będą spełniać założenia niskiej emisji, bo według badań emisyjność ciężarówki Iveco zasilanej biometanem produkowanym z substratów jest ujemna i wynosi -121% produkcji zwierzęcej.

Nie przestaniemy więc promować pojazdów na gaz. Uważamy, że są one idealnym rozwiązaniem pomostowym prowadzącym do transportu zeroemisyjnego, polecanym ze względu na zasięg i możliwość wykorzystania tego typu pojazdów w transporcie dalekobieżnym. Obecnie wyzwaniem dla pojazdu akumulatorowo-elektrycznego jest zasięg i infrastruktura ładowania.

Obecnie pojazdy elektryczne są dostępne w bardzo ograniczonych ilościach, a barierą w dalszym ciągu jest ich wysoki koszt. Czekamy na ogłoszoną przez rząd dotację na zakup pojazdów elektrycznych N2 i N3. Dzięki nim na pewno nastąpi renesans tej branży, jednak wolumen nadal będzie ograniczony dostępnością dotacji.

Na koniec wracając nieco do segmentu motoryzacji, o którym mówimy – chciałbym poznać Wasze przewidywania na rok 2024, jeśli chodzi o rejestracje pojazdów użytkowych?

Wszystko zależy od naszych możliwości produkcyjnych. Jeśli w 2023 r. będzie dostępnych więcej pojazdów, zarejestrujemy już więcej pojazdów. W tym roku naszym celem jest 8500 pojazdów dostawczych i taka sama liczba ciężarówek jak w roku ubiegłym.

Posiadamy bardzo solidną, profesjonalną sieć autoryzowanych dealerów i wspólnie z naszymi partnerami będziemy w dalszym ciągu zapewniać naszym klientom innowacyjne, kompleksowe rozwiązania transportowe oparte na nowoczesnych technologiach. Będziemy nadal realizować nasze cele.