Wywiad z MAR-LAW na temat żeglugi w Polsce

1 Jaki jest obecny stan branży żeglugowej w Twoim kraju?

Polska branża spedycyjna to mieszanka mieszana. Tabor, którego beneficjentami są polskie firmy, starzeje się i trudno go uzupełnić z powodu braku funduszy. Istnieje silne zapotrzebowanie na przepisy dotyczące lokalnych wymagań dotyczących projektów morskich farm wiatrowych. Podczas gdy państwowe stocznie od dawna borykają się z problemami, rosnące koszty pracy, stali, aluminium i energii dotykają małe prywatne stocznie, które produkują drążone skorupy do wyposażenia stoczni. Wszystkie sektory są świadome pewnych obaw związanych z bezpieczeństwem związanych z wojną na Ukrainie i rosnącymi cenami energii. Stosunkowo dobrze prosperują duże, prywatne stocznie, a polskie porty stabilnie obsługują ładunki i inwestują w infrastrukturę. W tym roku dużym zainteresowaniem cieszą się polskie luksusowe jachty, które łączą w sobie wysoką jakość z konkurencyjną ceną.

2 Jakie są obecne trendy na rynku wysyłkowym wpływające na Twój kraj? Jaki wpływ ma pandemia Covid-19?

Przy braku barier geopolitycznych polskie porty będą się nadal rozwijać.

Handel i stosunki z Rosją będą się nadal kurczyć. Polskie porty są zamknięte dla rosyjskich statków, a rosyjscy marynarze nie są zatrudniani przez działające w Polsce firmy i agencje załogowe. Poza towarami zakazanymi sankcjami, na handel z Rosją wpływ będą mieć ograniczenia wymiany walut oraz ostrożność polskich banków i ubezpieczycieli angażujących się w tego typu transakcje.

Pandemia Covid-19 spowodowała opóźnienia i zakłócenia w łańcuchach dostaw. O ile podwyżka stawek frachtowych w 2021 roku z pewnością będzie bolesna, o tyle opóźnienia w tranzycie towarów będą szczególnie dotkliwe dla polskich importerów, którzy narażają się na przestoje w produkcji i kary od swoich klientów.

Znaczący związany z Covidem spadek jakości ładunków z Chin do Polski spowodował wzrost roszczeń dotyczących dużych ładunków.

Spodziewaj się, że dyskusje będą się nasilać Siłą Klauzule takie jak pandemia Covid-19 nie są już zjawiskiem niezwykłym, a jedynie częścią tła handlowego, które strony muszą uwzględniać przy zawieraniu umów w 2021 roku. Wraz z ogólnym załamaniem się obostrzeń związanych z koronawirusem w Polsce i innych krajach, Siłą Jest mało prawdopodobne, aby klauzule miały zastosowanie, gdy strona próbuje usprawiedliwić opóźnienie spowodowane pandemią Covid-19.

3 Czy są jakieś ostatnie krajowe lub międzynarodowe wydarzenia polityczne lub legislacyjne, które mogą mieć wpływ na rynek żeglugowy w twoim kraju?

Oczywiście rosyjska agresja na Ukrainę i wynikające z niej sankcje gospodarcze budzą wiele obaw i wyzwań, ale ich rzeczywisty wpływ na polski rynek żeglugowy jest trudny do przewidzenia. Kolizja pokazuje, że bezpieczeństwo jest podstawą rynku żeglugowego. Czas pokaże, czy komentarz odciśnie jakieś piętno na procesie decyzyjnym i legislacyjnym w Polsce, czy też ożywi marzenia o wskrzeszeniu polskiej flagi, które wkrótce zgasną w politycznych sporach przed wyborami w 2023 roku. W narastającym kryzysie gospodarczym.

4 Jakie są główne kwestie regulacyjne i dotyczące zgodności na rynku wysyłkowym w Twoim kraju? Co nadchodzi w przyszłości?

Istnieją dwa główne problemy. Pierwszym jest oczywiście przyjęcie nowego kodeksu morskiego. Obecny indeks centralny pochodzi z czasów, gdy Polska dysponowała dużą flotą, która przewoziła surowce takie jak węgiel, ropa naftowa, ruda żelaza, zboże i cement na całym świecie. W 1985 roku sama POLSTEAM – największa polska firma żeglugowa – dysponowała 127 statkami, wszystkie nowe o średnim wieku 10 lat. W szczytowym okresie w latach 80. cała polska flota liczyła ponad 300 jednostek o prawie 7 mln DWT. Według UNCTADstat w 2022 roku wszystkich statków korzystających z polskich interesów będzie 120, ale tylko 15 statków będzie pływało pod polską banderą. Tylko nieliczni przewoźnicy stosują na rachunkach polskie prawo. Polska nie jest dziś gospodarką posiadającą statki, ale przede wszystkim krajem prywatnych stoczni, portów i interesów towarowych, dlatego potrzebny jest kodeks morski, który uzna tę fundamentalną zmianę, dostarczając nowoczesnych rozwiązań dla wyzwań stojących przed tymi podmiotami.

Druga kwestia to uchwalenie niezbędnych aktów prawnych w celu usunięcia barier administracyjnych dla budowy morskich farm wiatrowych w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej. Problem został zgłoszony przez Najwyższą Izbę Kontroli – choć pierwsze pozwolenie na lokalizację morskich farm wiatrowych wydano około 10 lat temu, do tej pory nie powstała ani jedna farma, co jest kamieniem milowym w dokumencie strategicznym „Polityka energetyczna”. Przyłączenie pierwszej morskiej farmy wiatrowej w Polsce do 2040 r. w latach 2023-2025 raczej nie nastąpi wcześniej niż w 2027 r. Nie trzeba dodawać, że rozwój morskich farm wiatrowych to ogromna szansa dla polskiej branży żeglugowej.

5 Jakie są obecne źródła finansowania branży żeglugowej? Jak przewidujesz, że będą ewoluować i jakie są korzyści i wyzwania związane z finansowaniem statku w twoim kraju?

Głównym źródłem finansowania dla branży spedycyjnej są banki i Polska Agencja Rozwoju Przemysłu.

Wysoka inflacja i stopy procentowe utrudniają polskim bankom oferowanie atrakcyjnego finansowania polskim beneficjentom. Ich statki nie pływają pod polską banderą i czasami są zarejestrowane w jurysdykcjach takich jak Liberia, które znajdują się na czarnej liście UE w zakresie przeciwdziałania praniu pieniędzy, co jest bardzo trudne. W tym sensie polskie banki nie są wspierane przez polski rząd.

Inną kwestią, o której należy pamiętać, jest to, że bardzo trudno jest uzyskać w Polsce finansowanie używanych statków, które nie są „ekologiczne” według dzisiejszych standardów. Nawet jeśli polski beneficjent rzeczywisty chce kupić nowy budynek, to nie może on powstać w Polsce, ponieważ w kraju jest niewiele stoczni zdolnych do budowy dużego statku handlowego i są one w pełni obsadzone. W rezultacie finansowanie branży spedycyjnej jest bardzo trudnym zadaniem.

Nie każdy właściciel może liczyć na dofinansowanie z Polskiej Agencji Rozwoju Przemysłu, jednej z największych przeszkód w realizacji obiektu.

6 Czy w ostatnim czasie wydano jakieś ważne krajowe lub zagraniczne orzeczenia sądowe lub orzeczenia arbitrażowe, które mogą mieć wpływ na rynek żeglugowy w Twoim kraju?

Polska nie jest ośrodkiem rozstrzygania sporów transportowych. Ponieważ polskie prawo morskie jest rzadko stosowane w sporach i umowach, orzeczenie polskiego Sądu Najwyższego w zakresie żeglugi jest minimalne. Orzeczenia arbitrów są z definicji poufne i nigdzie nie są publikowane. Ponieważ Polska wysyła do światowych marynarek około 32 000 marynarzy (według UNCTADstat), w tym 24 000 oficerów, wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (C-631/17) z 8 maja 2019 r. jest tematem gorących dyskusji. z jego implikacjami. W orzeczeniu stwierdzono, że marynarz zamieszkały w jednym z państw członkowskich, pływający pod banderą państwa trzeciego i pracujący na statku eksploatowanym przez przedsiębiorstwo innego państwa członkowskiego podlega ubezpieczeniu społecznemu w państwie zamieszkania. Chociaż Polska jak dotąd nie zrobiła nic, aby się do tego zastosować, jeśli chodzi o ustanowienie systemu ubezpieczeń społecznych w celu promowania sektora lub dostosowanie systemu, aby umożliwić niepolskim firmom płacenie składek za polskich marynarzy, orzeczenie oznacza, że ​​wielu polskich marynarzy będzie wyrzuceni z rynku pracy lub na emeryturze, podlegający relatywnie wysokim składkom ZUS w Polsce, po otrzymaniu świadczenia przepadają.

7 Jakie są perspektywy rynku wysyłkowego w twoim kraju? Które sektory mają szansę na wzrost, a które nie?

Prawdopodobnie wzrośnie budowa luksusowych jachtów, porty i naprawa statków. Sektory te opierają się na mocnych fundamentach i pokonają przejściowe problemy, takie jak covidowe załamanie spowodowane wojną na Ukrainie, czy wzrost cen stali, aluminium czy energii. Polskie porty, które dokonały znacznych inwestycji w infrastrukturę, z pewnością będą miały szansę obsłużyć całokształt, gdyż Port Gdańsk jest już jednym z liderów na Bałtyku. Ułatwi to dalszy rozwój sektora T&L. Niestety, rozpoczęcie polskiego projektu rozwoju morskiej energetyki wiatrowej zajmie trochę czasu. Jest to istotne pogorszenie raczej pozytywnych perspektyw dla polskiego rynku żeglugowego.

Wewnętrzny tor

Jakich konkretnych umiejętności oczekują klienci od skutecznego prawnika spedycyjnego?

Znajomość prawa przewozowego jest konieczna, ale niewystarczająca. Kompetentny prawnik spedycyjny potrzebuje międzynarodowej perspektywy, dobrego zrozumienia elementów transgranicznych i praktycznej wiedzy biznesowej. Ponadto klienci cenią sobie pragmatyzm i rzeczowe podejście do rozwiązywania problemów. Umiejętności te znacznie ułatwiają pracę nad sprawami z prawnikami z innych jurysdykcji. Wreszcie, szybkość reakcji jest kluczem do dotrzymywania napiętych terminów i pomagania klientom w sytuacjach awaryjnych.

Jakie są kluczowe kwestie dla klientów i ich prawników podczas organizowania finansowania transakcji spedycyjnej?

Rozważania globalne obejmują zrozumienie harmonogramu transakcji, uzgodnienie z wyprzedzeniem wszystkich niezbędnych dokumentów, staranne zaplanowanie ostatecznej procedury z uwzględnieniem interesów pożyczkodawcy, rozpoznanie potencjalnych problemów proceduralnych i przygotowanie się do nich. Na szczególną uwagę zasługuje właściwa rejestracja statku i hipoteka oraz wykonanie różnych innych zabezpieczeń wymaganych przez pożyczkodawcę, takich jak zastaw na udziałach, które wymagają pomocy lokalnego prawnika.

Jakie są najciekawsze i najbardziej wymagające sprawy, którymi zajmował się Pan w ubiegłym roku?

Nowy budynek nie mógł zostać wykreślony z polskiej księgi wieczystej, ponieważ w dniu odbioru był jeszcze obciążony hipoteką. Jednocześnie, aby bank stoczni zgodził się zwolnić hipotekę, musi najpierw wygasnąć jego gwarancja spłaty. Takie wygaśnięcie powinno nastąpić w momencie dostawy statku, ale kupujący i jego bank byli skłonni przyjąć dostawę, zwolnić gwarancję zwrotu pieniędzy i zapłacić ostatnią ratę w zamian za czysty tytuł własności. Istotne jest również, aby bank kupującego, który finansuje budowę, zarejestrował statek w nowym rejestrze tego samego dnia, w którym został on wykreślony z polskiego rejestru.

Aby odnieść sukces i rozwiązać ten impas, musieliśmy od razu zaznaczyć wszystkie pola i opracować intensywną, ale wykonalną procedurę zamknięcia we współpracy z naszymi kolegami z innych jurysdykcji.