Szef nowojorskiego metra pochodzi z Bostonu i nie ma samochodu

Gdy system metra w Nowym Jorku, największy w kraju, wyłoni się z pandemii, która osłabiła miliony pasażerów i płacone przez nich pensje, po raz pierwszy od ponad dwóch lat zyska nowego stałego lidera.

Richard Davey, były sekretarz transportu stanu Massachusetts, który stał na czele bostońskiego systemu transportowego, został w środę mianowany kolejnym prezesem New York City Transit, agencji, która obsługuje miejskie metro i autobusy i jest oddziałem Metropolitan Transportation Authority. .

48-letni Davey, który obecnie doradza w zakresie systemów transportowych na całym świecie jako partner w Boston Consulting Group, zajmie się jednym z najtrudniejszych momentów w 117-letniej historii metra, gdy stanie przed egzystencjalnym pytaniem: Ile pandemii jeźdźcy powrócą i kiedy?

Ponieważ Nowy Jork nadal podejmuje ostrożne kroki w kierunku powrotu do normalności po pandemii, najwyżsi urzędnicy, od gubernatora do burmistrza i czołowych liderów korporacyjnych, zgadzają się, że stworzenie silnego metra ma kluczowe znaczenie dla gospodarki i ożywienia w regionie.

W wywiadzie pan Davey, który 2 maja przejmie agencję transportową, docenił wyzwania, ale powiedział, że główna rola, jaką metro i autobusy odgrywały w mieście, to coś, co przyciągnęło go do tej pracy.

„Nowy Jork to miasto, które w dużej mierze opiera się na swoim systemie transportowym” – powiedział. „A jeśli system transportu nie działa, nie działa Nowy Jork”.

Dodał, że jego priorytetem będzie zwiększenie liczby pasażerów i przyciągnięcie pasażerów, których ceny są niezbędne do sfinansowania funkcjonowania metra.

Przed marcem 2020 r. nowojorskie metro przewoziło około 5,5 miliona ludzi w przeciętny dzień tygodnia. Kiedy nakazy zamknięcia odsyłały studentów i pracowników do domu, innych pozostawiały bez pracy, a turystów trzymały z daleka, liczba pasażerów metra spadła o ponad 90 procent. System autobusowy, którego pasażerowie częściej pochodzą z dzielnic o niskich dochodach, mniejszości lub imigrantów, odnotował spadek liczby pasażerów o prawie 80 procent.

Ponad dwa lata później system nadal walczy. W zeszłym tygodniu metro było około 58 procent pasażerów w okresie przed pandemią, podczas gdy pasażerowie autobusów około 62 procent. Zgodnie z obecnymi prognozami nie przewiduje się, że przejazdy metrem do 2024 r. osiągną 86% poziomu pandemii.

Ale ponieważ coraz więcej firm przyjmuje mieszany harmonogram pracy, wielu kierowców, którzy zaczynają ponownie wypełniać transport publiczny, nie będzie już typowymi osobami dojeżdżającymi do pracy przez pięć dni w tygodniu.

Spadek liczby pasażerów spowodował zbliżający się kryzys finansowy dla agencji transportu publicznego. Przed pandemią Urząd Transportu Lotniczego pobierał 38 procent swoich przychodów z opłat, co stanowi stosunkowo wysoki procent w porównaniu z innymi głównymi systemami transportu w USA.

Chociaż federalna pomoc w walce z pandemią pomogła Urzędowi Transportu opóźnić podwyżki opłat i uniknąć głębokich cięć w usługach, jego najnowszy plan fiskalny przewiduje deficyt w wysokości 500 milionów dolarów w 2025 roku, który wzrośnie do około 2 miliardów dolarów w 2026 roku.

Gano Lieber, przewodniczący i dyrektor generalny Urzędu Transportu Lotniczego, powiedział, że problemy z systemem montażu skłoniły agencję do poszukiwania kogoś, kto ma doświadczenie w obsłudze złożonego systemu transportowego, poza dyskusjami politycznymi i kwestiami finansowymi.

„Po wyjściu z pandemii stajemy w obliczu nowej rzeczywistości” – powiedział Lieber. „To dobry czas, aby ktoś spojrzał na sprawy szeroko”.

MTA nie może wymusić powrotu do codziennych dojazdów. Ale Davey powiedział, że planuje skupić się na czynnikach, które są pod jego kontrolą: niezawodne usługi, wzmocnienie niektórych najwolniejszych autobusów w kraju i bezpieczeństwo publiczne.

„Nie możemy powiedzieć pracodawcom, aby sprowadzali pracowników z powrotem”, powiedział. „Ale z drugiej strony, jeśli pracownicy nie czują się bezpiecznie lub nie zapewniamy dobrej obsługi, nie będą chcieli wrócić”.

Podczas nadzorowania systemu bostońskiego, Davey został skrytykowany za wprowadzenie podwyżek cen, które zdaniem niektórych zwolenników transportu obciążają klasę robotniczą i osoby starsze, a także za nierobienie więcej w celu zmniejszenia opóźnień. Pracując w sektorze prywatnym w ostatnich latach, pan Davy skupiał się na kwestiach transportu, ale od dziesięciu lat nie kierował codziennymi operacjami agencji transportu publicznego.

Chociaż spędził większość swojego życia w Massachusetts, pan Davey nie jest niedoświadczony w systemie transportu w Nowym Jorku. Pracował w kancelarii prawniczej na Manhattanie od 1999 do 2002 roku i codziennie dojeżdżał metrem z Upper East Side.

W 2003 roku Davey rozpoczął pracę dla Boston’s Massachusetts Bay Commuter Railroad, która obsługiwała system kolei podmiejskiej w rejonie Bostonu. Po tym, jak został tam dyrektorem generalnym, został wybrany w 2010 roku na kierownictwo Massachusetts Bay Transportation Authority, systemu transportowego obsługującego Greater Boston.

System tranzytowy Nowego Jorku przyćmiewa Boston. Kiedy pan Davey był odpowiedzialny, nadzorował około 6000 pracowników, a bostońskie metro, autobusy i kolej przewoziły około 1,3 miliona pasażerów każdego dnia tygodnia.

Ale Davey powiedział, że wierzy, że te dwa systemy są również podobne.

„Boston i Nowy Jork to najstarsze reżimy w Stanach Zjednoczonych” – powiedział. „Tak więc konserwacja i brak inwestycji kapitałowych były jednymi z głównych problemów”.

Josh Ostroff, tymczasowy dyrektor Transportu w Massachusetts, grupy adwokackiej, powiedział, że Davey odziedziczył obciążony długiem system, który od dłuższego czasu znajdował się w ruinie.

„Był w stanie przekazać pilność tego przesłania prawodawcom, społeczeństwu i lokalnym przywódcom obywatelskim” – powiedział Ostrov. „I pomogło to w zdobyciu poparcia dla ustawodawstwa, które ostatecznie pomogło”.

Zbudował także dobrą reputację w kontaktach z jeźdźcami i wysłuchiwaniu ich skarg. Pan Davey zrezygnował z samochodu ponad dziesięć lat temu i korzystał z bostońskiego systemu komunikacji miejskiej. „Był tam więcej niż jakikolwiek dyrektor generalny, jakiego kiedykolwiek widzieliśmy” – powiedziała Boston.com grupa monitorująca. w 2011.

Pan Davey nie jest również obcy kierowaniu organizacją transportową, która znalazła się na celowniku politycznego ognia. Kiedy kierował systemem bostońskim, powiedział Ostrov, wybrani urzędnicy przez lata podejmowali decyzje finansowe, które cementowały ich priorytety polityczne, ale pozostawili system transportowy pozbawiony środków na awanse.

New York City Transit spotkał się z podobnymi przeciwnościami. Agencja nie ma stałego szefa od lutego 2020 r., kiedy to jej ówczesny prezes Andy Byford zrezygnował po wielokrotnych starciach z ówczesnym gubernatorem Andrew M. Cuomo.

Podobnie jak pan Davy, pan Byford przejął dowodzenie w podziemiu w czasie kryzysu w 2018 r., kiedy lata zaniedbań politycznych i finansowych sprawiły, że służba stała się niewiarygodna i skłoniła pana Cuomo do ogłoszenia stanu wyjątkowego nad systemem. Kiedy pan Byford odszedł, był powszechnie chwalony za pomoc w odwróceniu spadku.

Pan Davy miał pozytywne relacje z burmistrzem i gubernatorem Bostonu. Obaj poparli ostateczne zarządzanie organizacją Igrzysk Olimpijskich w 2024 r., które ostatecznie zostały wycofane.

W Agencji Transportu i jako Sekretarz Transportu Massachusetts w latach 2011-2014, Ostrov przekonywał, że forsował niepopularną politycznie politykę, która musiała zyskać poparcie sceptycznych prawodawców.

Wśród nich był wysiłek, który doprowadził do podwyżki podatku od gazu, aby pomóc sfinansować tranzyt i naprawy dróg, oraz podwyżki cen, które zdaniem Daveya były potrzebne, aby załatać niedobory finansowe MBTA przy jednoczesnym utrzymaniu usług.

„Nie mogę powiedzieć, że każdy zawodnik go lubił, ponieważ miał złe wieści” – powiedział Ostrov. „Ale udało mu się pozyskać prawodawców i innych przywódców za sobą”.

W Nowym Jorku Davey powiedział, że spróbuje zminimalizować potencjalne podwyżki cen i cięcia usług. Będzie jednak otwarty na dostosowanie operacji metra i tras autobusowych w celu zmiany wzorców podróży, gdy miasto wyjdzie z pandemii.

Pan Davey podejdzie również do tego zadania z perspektywy kogoś, kto dokładnie przestudiował międzynarodowe systemy transportowe, w tym Nowy Jork. W 2017 roku jako konsultant pracował nad Planem Działania Subway, planem ratunkowym o wartości 800 milionów dolarów, który pomógł ustabilizować system.